El director ejecutivo del Instituto Regulador del Transporte Municipal de Managua (Irtramma), ingeniero Francisco Alvarado, aborda con los lectores del sitio web de LA PRENSA importantes aspectos de este servicio público. Por razones de espacio en el diario impreso, no se publican hoy las últimas preguntas y respuestas de este tema, sino hasta mañana.
¿Por qué el transporte colectivo no es asumido por el gobierno municipal como en cualquier parte del mundo?
Cuando se habla de transporte de las ciudades se confunde siempre el transporte masivo, principalmente trenes de superficie o metros, tanto livianos como pesados, con los sistemas de buses colectivos que son de bajas capacidades de transportación. Una ruta de transporte de buses convencionales en una ciudad moderna tiene capacidad de transportar volúmenes de hasta 2,000 pasajeros por hora, mientras que un sistema de metro o trenes tiene capacidades de hasta 60 mil pasajeros por hora-dirección, es decir, es masivo.
Los gobiernos de las ciudades con grandes volúmenes de viajes, por razones obvias son los que tienen la capacidad de hacer estas costosas inversiones en infraestructuras de transporte masivo y también de administrar y operar estos sistemas, que son estratégicos para la movilidad de las grandes urbes.
Los sistemas de buses convencionales de baja capacidad que llamamos colectivos, generalmente son concesionados a terceros. Así por ejemplo en Centroamérica y Panamá y en la mayoría de las ciudades latinoamericanas, el transporte de buses colectivo es operado por terceros (empresas, cooperativas, individuales) mediante concesiones otorgadas por las autoridades. En México, por ejemplo, en su capital (zona metropolitana) en un día de trabajo se movilizan unas 50,000 unidades de buses de todo tipo (microbuses, combis, buses regulares, buses articulados) de los cuales solamente unos 1,500 buses son operados por el Estado, incluyendo su recién (2005) Metrobús de Insurgentes de 88 unidades articuladas.
En unas 12 ciudades América del Sur desde los años setenta se viene pasando de los transportes colectivos (buses) a una modalidad innovadora de transporte masivo no férreo (no sobre rieles), conocido como BRT (Bus Rapid Transit) en inglés y que les llamamos Metrobús, (buses articulados de gran capacidad en vías exclusivas) que resulta como sistema más económico que un tren o metro y puede mover hasta 35,000 pasajeros hora, siendo construidos por el Estado o el municipio y se crean para su implementación autoridades normativas, regulativas, de planificación, etc, pero finalmente las unidades son operadas por empresas privadas que ganan las licitaciones de operación y son las que compran y aportan los buses de gran capacidad. En Centroamérica, Guatemala ha recién iniciado la primera fase de un pequeño proyecto de éstos. En Nicaragua existe el proyecto Busway, al que me referiré después.
En los países desarrollados, los sistemas colectivos de buses los administran y operan los gobiernos. El Gobierno de Francia por ejemplo, con una gran descentralización por su herencia histórica, maneja todo su transporte de pasajeros de trenes y buses, hasta un 75 por ciento de las operaciones por la vía de sus 22 regiones, 101 departamentos y 36,000 municipios. El resto lo hacen con concesionarios privados.
En las ciudades más grandes del mundo la gente compra tarjetas para abordar los autobuses, el tiempo de validez de dicha tarjeta varía, hay unas que pueden utilizarse únicamente un día y otras hasta un mes, de modo que el conductor no puede aceptar dinero, ¿Por qué no puede hacerse lo mismo en Nicaragua?
Sí, eso será posible en un futuro cercano. Digamos de acuerdo con los planes de la modernización del transporte de Managua, en un par de años a más tardar deberíamos estar usando ya la Tarjeta de Prepago, que es a lo que usted se refiere, ya que ello requiere las transformaciones propias de un sistema de transporte para funcionar con tal mecanismo de pago. Con la llegada de los buses nuevos, todo el sistema de Transporte Colectivo de Managua sufrirá una serie de mejoras en aspectos de organización del mismo, de calidad del servicio, de los mecanismos de control de las finanzas de las operaciones del sistema, de los servicios de mantenimiento de los buses, etc. Estas mejoras nos llevarán en un corto plazo a crear la infraestructura para un sistema de prepago.
¿Dónde están todos los subsidios que año tras año reciben los transportistas?
Creo que esta pregunta es para que la contesten directamente los transportistas de Managua.
Sin embargo, es sano aclarar que el subsidio que reciben los transportistas de Managua es en compensación al diferencial de costo que resulta de la tarifa real de operación, con la pagada por el usuario o tarifa social de C$2.50 córdobas.
La gente espera que el subsidio mejore las condiciones de servicio que dan los transportistas, y es un justo derecho del usuario a aspirar a ese nivel de satisfacción de este importante servicio. Sin embargo, existe un factor muy negativo —entre otros— que impacta en el aprovechamiento del subsidio por los transportistas, y este es el estado de agotamiento de vida útil de las unidades, la mayoría con más de 17 años de explotación y hay casos de hasta 25 años o más. Con ese tipo de unidades las operaciones se vuelven recostosas para el transporte, ya que funcionan con un alto nivel de paro por averías y crea un círculo vicioso en el cual el transportista no puede adquirir un bus nuevo por falta de financiamiento y por ello continúa con el bus ruinoso prestando servicio.
El Gobierno de Unidad y Reconciliación Nacional está comprometiendo más de 26 millones de dólares para la reposición completa de esta flota de buses en cinco años, con lo que se romperá definitivamente este círculo ruinoso de los viejos buses.
Por aparte está el trato y la cortesía del servicio, que es una materia aplazada en la actualidad de los transportistas para con la sociedad. Con los nuevos buses esa situación también cambiará, ya que existe una serie de actuaciones consensuadas con los transportistas para superar la misma y de lo cual hablaremos más adelante.
Si se supone que buses nuevos implican menos costos en cuanto a combustible y mantenimiento se refiere, ¿por qué hacerlos de tarifa diferenciada?
La tarifa de los buses nuevos será la tarifa social de 2.50 córdobas que de acuerdo con lo anunciado por el Gobierno, se mantendrá para que toda la población tenga posibilidad de utilizar estos nuevos buses. Recordemos que todos los jóvenes que andan en los actuales buses nunca han tenido la oportunidad de viajar en Managua en una unidad moderna. La última flota completa que se trajo al país fue en la década de la revolución sandinista, con un total de 630 buses nuevos. En la década de los noventa hasta la fecha, esa flota fue reemplazada por buses escolares que eran dados de baja en los EE.UU., en lo que se conoció como la liberalización del transporte o cuasi-privatización de la área propiedad de pueblo, iniciada por el gobierno de la ex presidenta Barrios de Chamorro.
Nosotros, como Reguladores del Transporte del Municipio, hemos recomendado que después de un período de funcionamiento de esta nueva flota bajo el régimen de Tarifa Social, —digamos seis meses— el Gobierno deberá definir y aplicar una política de subsidio al pasaje solamente a aquellos sectores plenamente identificados como merecedores de la misma por aspectos socioeconómicos (de muy bajos ingresos). En los países latinoamericanos la práctica es subsidiar a estudiantes de bajos recursos, jubilados, fuerzas armadas, etc. (En otros países como Francia existe el Bono-Trabajo, que es un aporte de la empresa privada al pasaje del empleado).
Por eso se le está llamando tarifa diferenciada por la población a este concepto ( que no hay que confundirlo con el de servicio diferenciado, que es otra cosa y al que me referiré después).
En realidad cuando llegue el momento de nuestra propuesta, lo que tendremos será una tarifa en vigor de su valor real de mercado para todo usuario del sistema, pero ciertos sectores de la población pagarán una tarifa diferenciada, es decir subsidiada. A esas alturas ya el sistema permitirá el primer paso del uso de tarjetas electrónicas, que se conocerá como Acreditación, es decir, un usuario con derecho a tarifa diferenciada (subsidiada) subirá al bus con una Tarjeta Electrónica Personalizada, que si bien todavía no es de prepago, servirá para contabilizar en las barras electrónicas el pago al conductor de 2.50 córdobas, creando inmediatamente la barra contadora un débito electrónico al Gobierno por el diferencial de tarifa de ese pasaje, a favor del transportista.
Finalmente, sobre la pregunta específica, no hay que olvidar que si bien un bus nuevo tiene un consumo de combustible más eficiente y menor mantenimiento en sus primeros años, el monto de su valor de adquisición es considerablemente alto y por tanto su cuota de depreciación tiene similar relación de valor, lo que impacta directamente en la formación del precio del pasaje o tarifa.
¿Será acaso que los transportistas son una clase social a la que hay que darle todo a cambio de nada?
Los subsidios al transporte público forman parte de la política de atención de todo gobierno a los sectores de más bajos ingresos, y fundamentalmente del derecho al transporte para estos sectores más desfavorecidos de la sociedad, ya que en la medida en que a este usuario le sean negadas por vía de la tarifa, sus posibilidades de abordar un bus, será doblemente excluido de la sociedad; es decir si ya les toca a estos sectores sociales estar en el último lugar de la distribución del ingreso del país, estarán más excluidos socialmente cuando no puedan viajar para buscar un empleo, para ir a un hospital a curarse, para ir a un centro de estudios, o bien a su entretenimiento.
Lo que pasa es que ahora vemos que este subsidio se entrega a los transportistas directamente, porque lo ideal sería que fuera al beneficiario del mismo, es decir al usuario, lo cual es el próximo paso que la modernidad nos permite en la gestión de estos valiosos recursos.
En ese sentido, ya decía en la anterior respuesta, que a corto plazo, con los buses nuevos, todo subsidio al sector transporte deberá ser por la vía directa de la Tarjeta Electrónica de Acreditación, que presentará el usuario al abordar el bus. Para ello, el nuevo sistema de recaudación que existirá con la entrada de buses nuevos, sumado a las barras electrónicas que estamos ya finalizando de instalar a toda la flota actual y que se trasladará a la flota nueva, junto a otros importantes cambios en esta industria de servicio, permitirán que sea una realidad la aplicación directa del subsidio al beneficiario o pasajero.
Como dato asociado al tema menciono por ejemplo, que en Guatemala en esta semana que pasó se acaba de incrementar el subsidio a los transportistas de un monto mensual de unos 3.4 millones de dólares mensuales a 4.4 millones de dólares, para mantener la tarifa en 0.14 dólares, en unas 2,900 unidades de buses.
¿Estos buses cumplirán con los requisitos de seguridad de los usuarios?
Estos buses cumplen con todos los estándares mundiales de la transportación de pasajeros, (excepto aire acondicionado) entre los que se encuentran aspectos de seguridad, por supuesto. Claro que debemos aclarar de qué entendemos por seguridad. En este caso hablamos de que las unidades vienen equipadas con un diseño vehicular que permite seguridad física en el abordaje y desabordaje de la misma con adecuados anchos de puertas así como gradas antideslizantes, pasamanos laterales a las gradas, amplio pasillo dentro del bus y sus pasamanos sobrecabeza, altura interior del techo del bus superior a la media antropométrica del nicaragüense, distancias entre asientos suficiente para que no se lastimen sus rodillas en caso de frenados repentinos, tres salidas de emergencias, amplia ventilación por claraboyas, ventanas panorámicas de amplio ángulo de visión para el pasajero que pueda ir de pie, etc. Estos buses son de diseño moderno y contemplan dispositivos para que no se excedan las velocidades máximas, así como para no arrancar de la parada si las puertas del bus no están cerradas.
Adicionalmente, viene uno de cada diez buses con su rampa moderna electro-hidráulica para abordaje de discapacitados, que permitirá a dicho pasajero ingresar al bus en su silla de ruedas con toda seguridad.
En el caso de la seguridad de robos personales por antisociales en el interior de las unidades y en las paradas, existen actualmente planes de prevención y operación por la Policía Nacional para este tipo de situación, que se espera estén en alta ejecución con el ingreso a las operaciones de los buses nuevos.
Aunque sea una tarifa diferenciada siempre van a subir más personas que la capacidad que tiene el vehículo, ¿ustedes supervisarán esto?
Los buses nuevos tendrán 40 asientos cómodos, y espacio suficiente para circular por su pasillo central. La capacidad total del bus para transportar pasajeros será de 70 personas, 40 sentados y 30 de pie, estos últimos en las horas pico principalmente. Las normas internacionales de pasajeros de pie en buses urbanos para este caso se cumplen tomando en cuenta que no exista el sobreapretujamiento y sofoque típico de unidades con poco espacio de pasillo, altura, ventilación, iluminación, etc.
Los buses nuevos estarán controlados por el Irtramma, por medio de los registros satelitales (GPS) que el nuevo sistema tendrá para conocer sus desplazamientos en tiempo real, sus velocidades, sus paradas, los ascensos y descensos de pasajeros, y otros importantes parámetros de la operación de las unidades. Esto impedirá, por la naturaleza misma de la eficacia y control de las operaciones, que una débil oferta en horas pico del sistema, provoque sobrecarga de pasajeros en las unidades. Adicionalmente existirá una fuerza nueva de inspectores en los corredores de transporte, supervisando y regulando estas operaciones.
Señor Francisco Alvarado, creo que el mayor problema no son las unidades en mal estado, sino los imprudentes y poco respetuosos choferes que no están capacitados para brindar el servicio, será que algún día también los cambien a ellos?
En transporte se requiere abordar las soluciones de su problemática, tocando la raíz de la misma, es decir su aspecto estructural. En el caso de los conductores y su mala conducta, lo que vemos ahí es el efecto de una causa que se origina en una pobre gestión del transportista, que va desde una débil capacidad de su administración y poco control de sus operaciones, hasta una premeditada baja remuneración dada al conductor para obtener economías en detrimento de la calidad del servicio. Nuestras Leyes de Transporte actuales presentan serias debilidades para enforzar verdaderas soluciones a este tipo de situaciones, de manera en que este aspecto es uno de los que requiere actuaciones consensuadas y consistentes con la necesidad de garantizar un transporte seguro, eficiente y económico para el usuario y la comunidad.
Al respecto estamos trabajando desde la base de la Pirámide el asunto, siendo así que al inicio de este año, por primera vez, durante dos meses, todos los directivos de las cooperativas y empresas concesionarias del (Transporte Urbano Colectivo (TUC) cursaron exitosamente en una prestigiada universidad local, un diplomado de gerencia de empresas de transporte público, como parte de un programa auspiciado por el PNUD de Capacitación intensiva que estaremos en todo el año impulsando para la formación, promoción, y fortalecimiento del desempeño de los concesionarios del transporte público.
Por otro lado, en el mes de agosto, se entrará en una preselección de los conductores que manejarán los buses nuevos, misma que abordará no sólo las habilidades propias del manejo de un equipo pesado de transporte de pasajeros, sino el perfil psicosocial del conductor, sus antecedentes de conducción en la vía pública y su actitud ante los cambios que se avecinan en el transporte del municipio.
¿En qué estructura de costos se han basado para determinar el precio diferenciado de los buses y por cuánto tiempo?, ya que se tiene una variable constante por el precio del combustible.
La estructura de costos que se utiliza en los servicios de transporte es la propia que tanto autoridades como concesionarios manejan en esta industria de servicios a nivel mundial. Existe una Normativa del MTI, que aplicamos las municipalidades para el caso, que toma en cuenta los costos variables en que se incurren en la operación del bus en recorrer un kilómetro, los costos fijos asociados a éste, otros costos relacionados a tiempos de mantenimiento, etc., así como un margen (overhead) de manera en que se garantice la sostenibilidad de las operaciones y el retorno de las inversiones. Asimismo el cálculo contempla la medición de los kilómetros recorridos diarios por la unidad y los pasajeros transportados diarios por dicha unidad.
Complejos estudios de transporte respaldan cada uno de los factores antes mencionados, como por ejemplo la cantidad de pasajeros montados por el bus, o bien las normas de aplicación de los insumos consumidos en la explotación de un kilómetro de recorrido, así como la cantidad de ciclos que realiza la unidad en un día que lo lleva a su kilometraje final diario, que es validado con mediciones de GPS. También se consideran los aspectos de la depreciación del vehículo, los costos financieros de la adquisición de la unidad y también aspectos del deslizamiento de la moneda. Todos estos factores se arman en un modelo tarifario que a nivel de un potente software se revisa semanalmente cada lunes para darle seguimiento a cambios que ocurren en los insumos, no sólo el precio del combustible sino otros como llantas, baterías, filtros, repuestos, mano de obra, etc.
Como podrá notar, si los combustibles suben siguiendo el ritmo del precio mundial del petróleo, también se mueve la tarifa, como consecuencia de las revisiones del cálculo que por la Ley compete hacerlo periódicamente y la tarifa de los buses nuevos seguirá igual mecanismo de aplicación.
Respetable caballero, ¿habrá cobertura de todas las rutaso sólo una selección de recorridos por donde los buses no se deterioran tan rápido?
Todas las rutas recibirán buses nuevos y con ellos el cambio del servicio, lo único a tener en cuenta es que la primera entrega del inicio del proyecto significará 350 buses, los que se distribuirán estratégicamente en las rutas de alta demanda y de interés social también. Luego los subsiguientes cuatro años estaremos recibiendo entregas anuales, que igual se integrarán al sistema, sumando 350 unidades más, para un total de 700 unidades nuevas que vendrán a constituir por primera vez después de 17 años de abandono por los gobiernos de turno, una verdadera reposición de flota para el transporte urbano colectivo de Managua.
La Alcaldía de Managua ha priorizado un plan este año 2008, de hacer pavimento en aquellos tramos donde circularán estos nuevos buses y que actualmente no tienen carpeta de rodamiento, lo cual ya se está cumpliendo y se están garantizando más de 12 kilómetros de mejoramientos en diversos tramos de los recorridos de las rutas urbanas. Este programa ha sido reforzado con el proyecto Calles para el Pueblo, que realiza el Gobierno de Reconciliación y Unidad Nacional, con lo que se está prácticamente duplicando la meta de mejoras de la vialidad del transporte público de Managua.
