Puerto El Rama sigue a la espera
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Este año se sumará al tiempo de espera para que Nicaragua cuente con un puerto en el Caribe tan necesario para las exportaciones hacia Europa y la Costa Este de Estados Unidos. Mientras tanto se sigue dependiendo de Puerto Cortés en Honduras o de Puerto Limón en Costa Rica |
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La capacidad del puerto es puesta a prueba casi de manera esporádica, debido a la poca afluencia de embarcaciones comerciales.
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María Antonia López M.
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EL RAMA, REGIÓN AUTÓNOMA DEL ATLÁNTICO SUR (RAAS.- El Puerto El Rama, ubicado a 299 kilómetros de Managua, fue diseñado para el cabotaje nacional, pero actualmente opera como una terminal internacional prestando el servicio en condiciones aún limitadas por no tener toda la infraestructura requerida y porque la principal vía de acceso terrestre aún no ha sido concluida, razón por la cual las posibilidades de aumentar las exportaciones o importaciones desde ese punto podrían esperar hasta el próximo año.
El acceso hacia este puerto, es el Río Escondido que desemboca en el Mar Caribe por la bahía de Bluefields, en un recorrido de 99 kilómetros, al que tienen acceso buques cargueros, buques para contenedores, y los que anexan planas para el traslado de automotores
Desde hace unos años, se ha permitido que barcos con bandera internacional lleguen hasta Puerto El Rama, lo cual ha implicado un desplazamiento de la carga nacional, la cual se ve obligada por sus dimensiones (más pequeñas), a replegarse hacia los costados de la plataforma del muelle y a un atraso ya que se deben formar en fila para poder zarpar y la última aunque tenga lista su carga, debe esperar que los otros salgan.
Los barcos internacionales que atracan en Puerto El Rama, tienen un poco más de 90 pies de eslora (unos 100 metros de largo), lo cual implica cubrir toda la longitud del muelle y más de la mitad de la manga (ancho) ocupa una buena parte del espacio de las aguas del río, lo cual sólo permite el paso de embarcaciones artesanales utilizadas por los pobladores de las riberas.
Éste fue diseñado de forma tal que pueda flotar según el nivel de las aguas del río. Esta zona se caracteriza por una alta pluviosidad y muchas veces tiende a la inundación, por tanto, es que cada vez que hay una llena, la plataforma automáticamente se ajusta para evitar su hundimiento y no suspender sus operaciones.
Pero se realizan algunos cambios en infraestructura para mejorar las condiciones internas del puerto. Se contaba con un patio adoquinado que ahora se está rehaciendo con losa de concreto hidráulico para que tenga mayor duración ante las fuertes precipitaciones en la zona, evitando hundimiento y posibles daños a los automotores que son importados en el país e ingresan por ese puerto, explicó Gilberto Matha Guevara, gerente de la portuaria de El Rama
UN PROYECTO NUEVO
Cada quince días arriba un barco procedente de Miami, Estados Unidos. Esta situación podría cambiar para Puerto El Rama, si se logran tener todas la condiciones necesarias.
Parte de esos cambios ya se están dando con ampliar la capacidad del puerto. Matha explicó que este año, pretenden iniciar la construcción de la nueva plataforma del puerto que tendrá una extensión estipulada por las normas internacionales.
Añadió que todo el proceso está listo, sólo falta que se realice la licitación pública en los próximos días, donde se pretende invertir entre 12 y 13 millones de córdobas, al cual se le anclarán grúas fijas, lo cual evita el deterioro del muelle, además de garantizar la seguridad de las instalaciones, así como la mercadería.
De igual manera, al tener las grúas fijas, la carga y descarga de los barcos se hace más rápidamente, por lo cual se logra aumentar la eficiencia y bajar los costos tanto a las empresas navieras, como a los propietarios de la mercadería, a la vez de permitir que mayor cantidad de embarcaciones arriben más frecuentemente.
Mientras, el muelle flotante, no desaparecerá sino que se ocupará especialmente de la atención del cabotaje nacional, para lo que fue creado originalmente. Pero si es necesario dar atención a barcos internacionales, no se obviará esa posibilidad.
“Pese a todos los trabajos que están previstos a realizarse en el puerto, no quiere decir, que las exportaciones nacionales en su totalidad vayan a pasar por esta salida al Caribe, no se sabe cuándo las agencias navieras decidan venir por aquí, ya que ellos quieren saber por dónde van a meter sus barcos”, estimó el gerente del puerto.
EL TRABÓN DE LA CARRETERA
Mientras tanto en el puerto se planifican nuevas obras de infraestructura, la queja continua es el acceso terrestre hasta ese lugar. Desde Managua a El Rama hay 299 kilómetros, pero hay 88 kilómetros que se están reconstruyendo en su totalidad.
Según la oficina de Relaciones Públicas del Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), el año pasado fueron concluidos 90 kilómetros de carretera del tramo Múhan-El Rama.
Para este año el tramo San Lorenzo-puente La Tonga, de una longitud de 27 kilómetros se pretende esté listo en octubre.
Mientras el tramo Santo Tomás-Múhan donde se trabajan 23 kilómetros, estará concluido para el mes de noviembre.
Sin embargo, el espacio de carretera más largo en construcción que terminará hasta febrero del próximo año, son 38 kilómetros que comprenden el tramo puente La Tonga-Santo Tomás.
Este proyecto inició en agosto del año pasado, valorado en 390 millones de córdobas, dijo la fuente del MTI.
EL PASO A CORTÉS
Pero mientras eso sucede, los exportadores aún no están contentos con el servicio que se presta en el Puerto El Rama, y por tal motivo el grueso de las exportaciones nacionales van hacia Puerto Cortés en Honduras.
Según el gerente de Puerto El Rama, aún no se han concluido los estudios que determinan si es más barato o costoso para los nicaragüenses o exportadores enviar sus productos por Puerto Cortés o utilizar este puerto.
No obstante, dijo que para los exportadores es mejor utilizar un puerto nacional, ya que los trámites se hacen en un solo país, además las distancias se reducen.
“Creo que es una ventaja absoluta para los comerciantes, cuando ya tengamos el acceso de la carretera pavimentada hasta este puerto, de manera somera puede ser que sus costos se reduzcan en un 25 por ciento”, destacó.
Sin embargo, una de las limitantes expresadas por los exportadores es que los costos para enviar la exportación a El Rama son más altos que salir por Puerto Limón en Costa Rica o el hondureño Puerto Cortés.
Oscar Sobalvarro, de la empresa Maderas Preciosas de Nicaragua, explicó que una de las limitantes de ese puerto nacional es que las empresas navieras solamente operan la ruta Nicaragua-Miami, cuando ellos requieren de enviar el producto hacia el Caribe, por lo que se ven obligados a utilizar un charter, lo cual les encarece los costos.
Además, indicó el exportador, los costos de operación del puerto en sí mismo son más altos, ya que se ven obligados a pagar a la EPN por el uso del piso y a los estibadores por el uso de los equipos y el proceso de carga, actividades que no siempre son facturadas y por eso es que a veces se refleja un precio inferior de las cuotas establecidas en los otros puertos centroamericanos.
Ejemplificó que un flete desde Managua hasta Puerto Cortés le cuesta unos 1,350 dólares. Por la vía de El Rama tiene el mismo precio, pero le debe sumar unos 200 dólares más por estiba y otros 200 más por la inspección sanitaria y el traslado del funcionario del Ministerio Agropecuario y Forestal (Mag-For), ante la ausencia de una oficina en la salida nacional fluvial.
El otro problema que enfrentan los exportadores, es que en el país no existen representaciones navieras sino agencias y cada una de ellas gana por lograr una comisión, lo cual también conduce al aumento de precios.
¿CÓMO OPERA?
El Río Escondido tiene un canal que fue diseñado dependiendo del calaje del barco y la carga capaz de soportar. Actualmente la profundidad es de 12 a 13 metros. Por lo que aquellas embarcaciones que requieren de mayor profundidad no pueden entrar.
Es por eso que generalmente, sólo circula un barco por ese canal. Cuando se tiene información de la llegada de otro, el segundo barco debe ubicarse en el área de fondeadero, a varios kilómetros del muelle, lo cual implica que una nave se estacione por un espacio de diez a trece horas, para alcanzar la orilla a la espera de que el otro salga.
Pero también el río presenta otro obstáculo natural para la navegación de barcos más grandes: varias curvas que están proyectadas a ser recortadas, a la par de realizar un nuevo dragado del canal del río.
“Ya se están haciendo los estudios de recorte y fluido, lo que puede llevarse al menos un año, ya que este tipo de operaciones son caras y bastante difíciles para extraer los sedimentos”, explicó el gerente de la portuaria, Gilberto Matha Guevara.
Una vez concluida esa fase, el canal del río tendrá dos metros más de profundidad, lo cual permitirá que barcos de mayor calado con más carga puedan ingresar fácilmente.
Sin embargo, hay otro elemento que no se puede obviar, en las actuales circunstancias, y es que debido a la complejidad del canal del río, la empresa portuaria facilita a un conocedor del curso de las aguas denominado “práctico”, persona que se encarga de conducir al capitán del navío hasta la bahía de El Bluff, en el mar Caribe.
El puerto opera con dos grúas móviles, una americana mecánica y una alemana electrónica. El tercer equipo espera reparación.
Dichas grúas son operadas por trabajadores de la EPN, pero también mantienen una estrecha relación con la Empresa de Estibadores (Emseporsa) quienes utilizan los equipos de puerto para realizar su labor de carga y descarga.
La estiba fue privatizada hace varios años, y desde entonces, ellos en coordinación con las autoridades de la EPN y las agencias navieras establecen los precios por el servicio de cabotaje.
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